天然气价格改革路线图初现
罗磊补充称："长期以来，我国的兼并重组政策一直忽视了'被兼并企业怎么办'这一问题。对于企业经营者来说，被兼并的确难以接受。被兼并之后，他们的利益点在何处?这或许是政策制定者下一步应该考虑的问题。"
"前几年汽车产业发展迅猛，不仅仅是大型产业集团，即使是产能在40万~50万辆的中小企业也有不俗的表现，兼并自然难以推进。但是当前我国汽车业来了一个'急刹车'，增速放缓，这应该是兼并重组战略推进的最佳时机。"罗磊说。
新能源政策冲动与技术缺失
然而，控制增量与兼并重组并不是解决中国汽车产业问题的关键出路。
道路拥堵、空气污染等一系列社会问题正随着汽车数量的增加日趋加剧。"如果按照美国千人保有量标准，中国达到类似人均能源消耗水平需要4个地球的能源。"中国工程院原副院长杜祥琬此前对媒体这样表示。
面对压力，政策面的支持也是空前的。"两会"开幕当天，科技部发布《电动汽车科技发展"十二五"专项规划(摘要)》，试图重新为中国新能源汽车确立明确的发展方向。3月7日，财政部出台《节能型或新能源车船减免车船税实施细则》，有意弥补此前的缺憾。
但是，新能源车在中国的发展前景似乎并不乐观，至少在政府内部和产业界已没有再提5年前的雄心与冲动：到2012年，国内将有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车。
据汽车工业协会统计，截至2011年底，示范城市实际运营新能源汽车约1.5万辆，与国家总体示范推广目标2.5万辆有不小差距，更是2011年1850万汽车产量的万分之八。
"出现这样的情况也不意外。"罗磊表示，"毕竟新能源车是个系统工程，不仅汽车生产企业要控制成本，掌握核心的电池研发技术，社会配套设施、行业标准都必须协同推进。"
在政府的高度重视下，新能源汽车这个系统工程在过去5年更像是失控的汽车，在技术路线争议、基建主导权争夺、政府补贴争抢中，摇摇摆摆欲前不能。更多的沮丧来自于近五年来欧美日同行的高歌猛进，让中国汽车通过新能源路线实现"曲线超车"的希望几乎化为了幻影。
《电动汽车科技发展"十二五"专项规划(摘要)》提到，燃料电池与纯电动车一起被视为国家新能源车发展的主要方向。而国家"863计划"节能与新能源汽车重大项目总体组组长欧阳明高倍感压力，他表示。"我们发现，一直被认为还很遥远的燃料电池，日本人都已经做到足以商业化的程度。"
中国新能源汽车发展却还卡在了技术的这个难题上。目前我国燃料电池行业缺少成型的上游产业链，大部分关键材料和零部件都依赖进口，造成整体上受制于人的困局。
"比如隔膜，很多企业就需要向美国的杜邦公司购买，而空气压缩机之类的关键部件，常常是有钱都买不到。"业内人士这样坦言。
这似乎又回到了30年前改革开放之初的那个苦闷原点：是开放市场换技术，还是保护市场自力更生?前者是已被证明失败，后者也未成功。
汽车社会面临的诸多困难，仍唯有通过技术升级、产业转型来解决，这一方式既是目标，也是路径。
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