国企应扛起氢能供应端发展责任

  [中国石化新闻网2021-09-02]
  作者：张轩尹笑寒
  在“双碳”政策目标的倒逼下，中国势必要改变自身的能源结构，火电、炼油、化工等行业将受到越来越严格的环保减排的政策制约，传统“高碳”的能源行业将进入减量发展阶段，光伏、风电、氢能等清洁能源在在能源消费占比中将逐步增加，新能源将进入“增量”发展阶段。
  其中，氢能由于其能量密度高、清洁环保等优点，被认为是一种终极能源，未来将逐步取代成品油，与锂电一起成为人类下一代动力能源。
  氢能供应端和应用端发展孰先孰后
  目前，氢能发展尚处于起步阶段。截至2020年底，我国氢燃料电池汽车保有量尚不足1万辆，产销量与电动汽车相比还有很大差距，氢能市场还需很长时间的培育期。
  制约氢能发展的瓶颈很多，如我国燃料电池技术尚不成熟，核心材料仍依赖进口，造成燃料电池汽车成本过高；储氢气瓶、氢气液化等储氢技术与国外相比还有很大差距；氢气资源分布不均，氢气成本高昂等。其中最大的问题是加氢站等配套设施不完善，燃料电池汽车无法获得加注便利。
  中国目前正在运营的100余座加氢站普遍亏损，鲜有盈利，其重要原因就是燃料电池汽车数量太少，加氢需求不足。目前全国加氢站日平均加注量仅为240公斤，远低于设计标准和预期目标，因而氢能产业发展陷入矛盾。一方面，如果加氢站数量不足，不足以形成类似加油站的能源供应网络，燃料电池汽车就无法获得加注便利，购车个人和企业必然不会选择燃料电池汽车；另一方面，在当下加氢需求不足的背景下，如果企业投资加氢站，必然面临建成运营后亏损，投资难以回收等问题，同时使企业资产负债表恶化，影响企业未来的融资能力。
  燃料电池汽车的加氢需求和加氢站建设面临着“先有鸡还是先有蛋”的矛盾。理想状态下，加氢站可以与燃料电池汽车协同发展，在加氢站建成运营的同时，加氢需求也会同步产生，使用端和供应端同时获利，在短期内实现双赢。但实际情况下，这种情况很难发生，市场瞬息万变，任何完善的计划都落后于市场，任何人和组织都无法在实际市场条件下实现高度协同，因而终有一方要先迈出第一步。
  10年前，电动车起步初期，政策驱动使应用端先行。电动车先行落地，但电动车的使用者在初期仍面临充电难等问题。但如果没有初期先行试水，就没有现在国内每年百万台电动车的销售市场。同样是在10年前，4G技术起步初期，移动运营商先行，在搭建4G骨干网络后，中国的移动互联网才能迸发巨大活力，社交、购物、直播、外卖、娱乐等多种生态彻底改变了我们的生活，形成万亿级的市场。在高铁发展的初期，同样面临投资巨大、投资回收困难等问题，但如果没有当时投入，也就没有现在的“中国名片”。
  结合中国目前的实际情况，氢能供应端迈出第一步似乎是更合理的选择。首先，氢能的应用端——燃料电池汽车是由无数分散的市场参与者组成，作为经济“理性人”，在没有任何价格优势和使用优势的前提下，很难选择燃料电池汽车。即完全靠当前的市场力量，应用端难以发力。其次，参考电动车的发展轨迹，在市场培育期，如果没有政策巨额补贴和激励，消费者很难选择尚不成熟的产品，但如果依赖补贴使燃料电池汽车数量迅速提升，在我国尚不掌握燃料电池核心技术的情况下，大量补贴利润必然流向外企，本国企业完全沦为国外高端企业的“加工厂”；且在产业化初期，市场良莠不齐，势必又会产生大量“骗补”企业，造成资源浪费。所以目前国家燃料电池汽车的产业政策是“以奖代补”，鼓励研发，并不鼓励盲目扩充产能。最后，当前燃料电池汽车还受到电动车的挤压，购车人购买电动车的意愿强于燃料电池汽车。
  而在氢能的供应端，以中国石油、中国石化、国家能源集团等央企为主，产业高度集中，上下游产业配套完善，氢气管理制度和经验丰富。如中国石化每年可产350万吨氢气，拥有遍布全国的炼厂和加油站网络，如果条件具备，可以很大比例地改造为加氢站。此外，能源央企资金雄厚，融资优势明显，即便不依赖国家政策，单纯依靠国企优势也可率先在氢能供应端破局。因此，由国企率先垂范，先期建设氢能发展的基础设施和能源供应的骨干网络，结合上下游一体化优势，提供廉价的氢气，为燃料电池汽车“修好路，架好桥”，就成为行业发展的不二选择。