外媒评影响2015油价的5个主要因素 中国经济入选

州、甘肃两省)，但高比例(M85～M100)使用公告目录内的甲醇汽车只有280辆，数量较少，使用范围极其有限。同时，我国甲醇化改造的甲醇汽车总量已达16万辆之多，虽然广泛使用，但至今还没有“名分”。
　　问题二：技术和标准的深与浅
　　降连保说，经过多年的工程实践，我国甲醇燃料应用技术攻关由浅入深，水平不断提升。甲醇汽油尤其是低比例的甲醇汽油，已经由简单的物理混配延伸到化学合成、催化剂广泛使用和纳米技术领域等;甲醇燃料添加剂持续改进，屡出新品，实现了用量少、功能强、质量高的许多高新技术成果。
　　与技术由浅入深形成对比的是标准滞后。“‘浅’还有搁浅的意思。目前，甲醇燃料标准缺失滞后，矛盾凸显。其中编制时间长达8年之久、业内争议最大的《车用甲醇汽油(M15)》国家标准，已3次征求意见，颁布时间却一拖再拖，让人望眼欲穿、久盼不出;甲醇汽车至今也还没有标准。不能等待量上去了再考虑标准，那样就来不及了。”降连保告诉记者，《液化石油气二甲醚混合燃气》标准已通过评审并正式上报，但时隔1年至今仍处于搁浅状态，是造成目前二甲醚市场尴尬现状的主要原因之一。
　　据降连保透露，《车用甲醇汽油(M15)》国家标准归口单位——全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会(石标委)对文稿的技术性内容已经基本认可，在其组织召开评审会后并上报国家标准委，预计今年上半年问世。石标委委托国家安全生产青岛石油化工检测检验中心进行了甲醇汽油危害评估专题研究，得出了“甲醇汽油对健康和环境的危害不会高于汽油”的结论。
　　降连保认为，就M15甲醇汽油标准的工作深度和广度而言，其编制过程实际上已成为一个科研专题研究项目，数据详实，权威性较强。
　　问题三：产业链的连与断
　　“甲醇燃料的产业化不仅仅涉及醇醚燃料行业，其规模应用属于一个系统工程，必须系统运转。”降连保认为，甲醇燃料产业链应该链节完整，缺一不可;每个链节必须质量可靠、寿命等效、前后匹配、运行协调;产业链失效或出故障往往是从最薄弱的环节开始。
　　“得终端者得市场，终端通则一通百通。”降连保说，甲醇燃料产业链最大、最多、最普遍存在的问题是加注终端“断崖式”的脱节或断裂，或者压根就没有任何连接。如果这个问题解决不好，产业很难上规模。
　　据降连保介绍，甲醇汽油与传统汽柴油相比，存在明显的特性差异，如对水的耐受性差、燃料含氧量高、高清洁性等，必须通过两大产业联动，促进相互适应，才能有序发展。同时，甲醇燃料的特性和汽车应用技术目前没有实现联动。就甲醇燃料及甲醇汽车的大产业链而言，燃料技术发展本应是与甲醇汽车技术发展相辅相成、相互促进的关系，但现实情况是甲醇汽车相关技术和产品相对滞后。
　　事实上，甲醇燃料依托利用既有加注站的有利条件，容易并且现实。分析比较国内甲醇汽油推广量最大的山西省和发力最快的甘肃省，其共同特点就是分别依托了中石化山西公司的加注网点和中石油甘肃公司几个地方分公司的加注系统。
　　记者了解到，当前发展终端已成为甲醇燃料企业的重中之重。拥有甲醇汽油、甲醇柴油系列产品及成套甲醇燃料技术工艺许可及服务的山西华顿实业有限公司，在山西省1200多座加油站销售甲醇燃料，2013年销售M15甲醇汽油80余万吨。
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