低碳竞争引发生物航油竞赛

2009-11-13　　关键字：　　来源：中国石油石化工程信息网

　 [中国石化新闻网2009年11月11日] 国际航空运输协会发布报告称，行业预期第二代生物燃料将在2012年开始正式商用，在2040年其比例将达到总燃料的50%。

目前，全球航空运输业每年消耗15亿至17亿桶的航空煤油（JetA-1），2008年航油支出高达1650亿美元。专家指出，由于国际原油价格受地缘政治和金融市场影响巨大，航空公司不得不面对因油价不断波动而带来的不确定性。而生物燃料如果能在一定程度上替代传统的化石燃料，将大大摆脱对石油的依赖，对降低经营成本和风险有十分重要的意义。

今年8月，欧盟公布了一份包含2000多家航空公司的名单，进入名单的航空公司，2012年起都将被纳入欧盟的排放交易体系（ETS）。这也意味着，自2012年起,这些航空公司进出欧盟以及在欧盟内部航线的飞行，都将要为它们排放的温室气体付费。这也进一步推动了生物燃料尽早商用的迫切性。

国际航协预计，如果ETS执行欧盟排放标准，第一年进出欧盟的航空公司需要为碳排放缴纳的费用将会让航空业的成本增加35亿欧元，相当于去年全球航空业亏损额的一半，并且这一数字会逐年递增。而国际航协此前则承诺，全球航空业在2020年实现碳排放零增长，到2050年全球航空运输业的碳排放量比2005年减少50％。

尽管得益于飞机和引擎技术的不断提高，飞机发动机的燃烧效率在过去40年已经提高了70％，仅在过去10年中就提高了23％，为减少碳排放以及燃油消耗立下汗马功劳。例如，波音采用在飞机上增加翼梢小翼的方式，使飞机的航油效率提高3%到5%。但仅凭这些，无法实现国际航协上述承诺，也无法从根本上实现碳减排。于是生物燃料就成为实现上述目标的救星。

目前，航空业把发展第二代生物燃料的目标瞄准在麻风树、亚麻籽、藻类、盐生植物等非粮作物上。不过，生物燃料要替代航空燃油，须具备一定的条件，例如应可直接替代传统航空煤油，且不需要制造商重新设计引擎或飞机，航空公司和机场无需开发新的燃料运输系统。

今年早些时候，美国大陆航空公司携手波音进行了一次生物燃料飞机试验飞行。巴黎航展期间，大陆航空公布了此次试飞的结果。数据显示，生物燃料的效率均比传统喷气燃料高出大约1.1个百分点。相对于传统喷气燃料，美国大陆航空公司试飞客机上所采用的生物燃料所产生的温室气体排放量可以减少60%至80%。去年6月，空客宣布将发展第二代生物燃料作为替代性航空燃料。而早在去年2月，一架空客A380从英国的布里斯托尔飞往法国西南部的图卢兹，在历时3小时的航程中首次采用了新型混合燃料技术，在飞机的其中一个引擎中，使用了混合液化天然气，这种混合液化天然气由40%的生物燃料和60%的传统燃料混合而成。据了解，利用液化燃气进行飞行试验可以为第二代生物燃料的开发提供支持。此外，一些航空公司也已进行了混合燃料的试飞，如新西兰航空公司的试飞使用了来源于麻风树的燃油，美国大陆航空公司使用了麻风树和藻类混合燃油，日本航空公司使用来源于麻风树、藻类和亚麻籽的混合燃油。据国际航协预计，生物燃料将会在2012年开始正式应用于航空运输业，不高于总燃料的1%，2015年占1%，并且会逐年递增，在2040年占50%。一些航空公司预计，到2025年总燃料的25%将采用生物燃料，到2030年将增至30%。

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