郭兆晖：结合国情实现低碳发展

　　[中国石油报2012-06-27]6月15日是欧盟要求各国航空公司提交飞行碳排放量数据的最后一天。国内外的媒体与专家纷纷议论，不少观点认为，这是欧盟借机对中国设置贸易保护壁垒，主要是为解决欧债危机而不择手段地大肆敛财。一时间，"气候阴谋论"甚嚣尘上。

　　事实上，由于欧盟各国作为一个共同体承担了《京都议定书》中要求的减少温室气体（由于二氧化碳是主要的温室气体，简称碳）的排放限额，因此为了监督管理碳排放，欧盟建立了一个交易企业碳排放权利的市场，称为"欧盟排放交易体系"（EuropeanUnionEmissionTradingScheme，简称EUETS）。这个交易体系从2005年1月1月开始运行，初期管制电力、供热、矿产、金属冶炼、石油天然气等行业的碳排放。来自航空业的直接排放占欧盟的碳排放总量的约3%，主要来自国际航线，例如两个成员国间的航班或成员国与非成员国间的航班。随着全球化进程的不断推进和各国经济、社会的快速发展，航空业发展迅猛。这在一定程度上带来了碳排放的增长。于是，在2008年10月，欧盟公布在2012年开始把所有欧盟国内航班与从欧盟机场到达或离开的国际航班的碳排放纳入欧盟排放交易体系。

　　学过西方经济学基本原理的人应该知道，环境问题被西方经济学认为是市场失灵的表现，是一种负外部性。就是说企业污染环境，给社会大众都带来了危害，却不计入企业自身的成本中。西方经济学认为，市场可以通过两种基本的手段来解决这种负外部性，一是排放权交易，二是环境税。欧盟的做法属于排放权交易，不是碳税，而碳关税是贸易税，与碳交易更是风马牛不相及。

　　据2012年2月6日新华网报道，中国民用航空局向各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。为何中国民用航空局发此禁令呢？主要还是考虑航空公司成本上升的问题。作为仅次于美国的世界第二航空大国和全球最大的飞机消费市场，我国航空公司的碳排放量增加迅猛。

　　笔者认为，目前中国民用航空局禁止中国航空公司加入碳交易市场，只是个"缓兵之计"。低碳发展已经成为世界经济发展的主流，在全球化的浪潮下，中国航空公司必然最终被纳入这种发展潮流中。因此，最根本的对策还是真正减少航空公司的碳排放，进而提升中国航空公司的低碳竞争力。这一点，已经被我国政府和企业一系列减排行动所印证了。

　　燃油效率更高的飞机、空中交通管理系统的优化、生物燃油，被视为航空公司碳减排的三大关键点。但是由于我国飞机机型一般都来自波音与空客公司，而且都是提前数年预订，提升减排潜力有限；中国航空公司的空中交通管理系统在多年的运营中，也得到了一定的改善。因此，使用生物燃油替代传统的航空燃油成为中国航空公司减排、提高低碳竞争力的重要手段。

　　2012年2月28日，中国民用航空局副局长李健在一场新闻发布会上表示，按照国际民航组织预测，2020年，生物航油将达到航油总量的30％，按照每吨1万元来计算，就意味着到2020年，中国民用航空生物航油市场总值将超过1200亿元。可以说，民用生物航油市场潜力巨大。

　　我国航油的两大主要供应商--中国石油与中国石化都已经"摩拳擦掌"，准备切割这块绿色、低碳的"大蛋糕"了。2008年中国石油与美国霍尼韦尔公司合作，以小桐子为原料采用加氢工艺技术在四川南充建设一套6万吨/年航空生物燃料生产装置。双方合作生产出首批15吨生物航油后，中国石油与国航合作于2011年10月28日举行了试飞。2011年，中国石化旗下的石油化工科学研究院、中国石化工程建设公司和中国石化镇海炼化杭州炼油厂联合运作，将杭州炼油厂原有设备改造成一套2万吨/年生物航空煤油工业装置，目前其可年产6000吨生物航空煤油。该装置从2011年12月12日开工进油以来，已加工生产出70吨左右的生物航空煤油。

　　虽然，生物燃油技术的真正商业使用还需要等待，但是这些让人振奋的消息让我们看到了中国航空公司获取低碳竞争力的光明未来。同时，我们也希望社会舆论及国内外的专家学者多花点时间来关注生物燃油的发展，关注中国航空公司的低碳发展。这也将有力地推动中国石油与中国石化这两大能源骨干型企业实现低碳、可持续发展。大型央企是中国经济发展的"排头兵"，希望通过他们的示范引导作用，提升中国企业的低碳竞争力，进而推进中国经济的低碳发展。这正是中国转变经济发展方式与调整经济结构的题中之义。（作者系中央党校经济学部讲师、中国人民大学气候变化与低碳经济研究所主任助理）