我国高校将出现新能源方向专业

品价格，一旦上调，很可能引发连锁反应。其二，眼下的时间节点正值春运高峰期，油价上涨会加重物流运输成本，不利于春运。同时，我国的能源结构本身需要大量柴油运输煤炭，若盲目提高成品油价格，会带来一系列的能源供应短缺问题。其三，媒体刚刚曝出中国石油、中国石化两大石油巨头在2010年的利润均有望突破千亿元人民币，堪称暴利，此时调价，会进一步激化矛盾。
　　金银岛成品油分析师韩景媛认为，在定价制度设计上，22个工作日和4%两个指标，本身具有很大的滞后性。她认为，当调不调更多是在考虑打击投机等因素。“暂行办法施行一年多来，市场终端大肆囤积等投机因素一直是困扰政府进行价格调控以及成品油市场正常供给的关键因素。”韩景媛说。
　　无论如何解释，成品油价格该调不调再次成为现实。
　　神奇的4%
　　2009年5月9日，现行的石油价格管理办法正式启用。当天，国际基准原油价格大致在60美元左右，国内汽、柴油价格分别为5730元和4990元。随后的2009年6月，国家发改委先后两次调高成品油价格，幅度分别为汽、柴油每吨均提高400元和600元。发生在该月的第二次调价——即2009年6月 30日的调价之后，国内汽、柴油供应价格分别为每吨6730元和5990元。国家发改委解释说，该次调价行为，是根据完善后的成品油价格形成机制，结合近一段时间国际市场油价变化情况，才决定调整的。
　　显然，经过一个月之内连续两次紧锣密鼓的价格上调之后，每升仅为5元多的国内成品油价格，对应的是当时约为75美元/桶的国际原油价格，在国家发改委和两大石油巨头看来，这是合理的，也是可行的。
　　疑问由此产生，当国际原油价格于2010年2月再次处于到75美元/桶时，国内汽、柴油价格已经达到每吨约7000元和6000元。而在眼下最近一次调价之后，汽、柴油供应价格已分别高达每吨7730元和6980元。
　　另一方面，价格管理办法于2009年5月9日试行以来，共上调价格5次，汽、柴油分别累计上涨2200元/吨和2100元/吨；下调3次，汽、柴油分别累计下跌620元/吨和610元/吨。二者相抵，汽、柴油总体涨幅分别为1580元/吨和1490元/吨。
　　为何下调次数比上涨次数要少？上述国家能源局有关处室官员表示，不能否认国内成品油价格快涨慢跌的原因，在于价格下调时间滞后等方面。单就制度设计看，现行的4%的定价机制设计是存在一定问题的。该官员指出，假设国际原油价格在70美元/桶时触及了国内可以上涨4%且已经累计22个工作日的红线，这时候，国际成品油价格很可能在此基础上进行相当于加价4%的调整，折算成国际原油价格，调整后的国内成品油价格将对应国际原油价格为72.8美元/桶左右。问题是，当国际原油价格从72.8美元/桶回落到70美元/桶时，跌幅仅为3.8%，并不能触及国内规定到达4%才可能进行价格调整的红线。换言之，只要国内成品油价格参照国际油价从70美元/桶涨到72.8美元/桶进行调整后，唯有国际油价跌破69.89美元/桶时，才可能触及国际油价下调的红线。
　　亟待废除%
　　“个人认为，如果仅仅从定价机制设计功能看，以百分比作为调价参数是一个很大的问题，至少它不是等量的，表现到市场上，就不是等价的。”上述国家能源局有关处室官员表示，关于未