中国加紧谋划“能源互联网”

轮涨价。
　　“三地原油变化率涨幅已经超过了7%，调价可能无法避免。”能源研究机构息旺能源分析师廖凯舜表示，考虑到春节因素，国家把调价时点延至节后，预计2月中旬将是调价的时间点，上涨幅度或达到每吨300元-400元。
　　“虽然每次成品油涨价有关部门都会给出租车司机一部分补贴，但补贴毕竟只是一部分。”在上海开出租车的司机卜晋财加入这个行业已经有十多年，对于近两年来汽油价格的连连上涨，他表示无可奈何。
　　“在五年前，很多人抢着开出租车，但现在车行有很多的空车，愿意开的人越来越少。”卜晋财抱怨，两年前一个月加油花3000多元钱，现在要花5000多元。“现在每个月的营业额1.2万元-1.3万元，除去油费和交给车行的钱，剩下的已不多。”
　　卜晋财告诉记者，由于油价比较贵，有些出租车也改变策略，常常直接定点停在用车人较多的路边等生意，不愿意主动出去转悠找活了，除了早晚高峰时间，他自己就常常选择在机场等生意。
　　事实上，私家车主更是为减少油费支出而绞尽脑汁，“拼车”、“低碳”越来越流行。记者调查发现，无论是从小区到地铁站的短途还是外地返乡的长途，有些精打细算的车主拉拢“拼客”来分摊油费。
　　老家在山东、上班在北京的白领吕栋基开车回老家就经常拉拢“拼客”。他告诉记者：“现在一些固定的‘拼客’都成了朋友，可以一起在回家的路上聊聊天，免得一个人孤单，同时还可以帮忙分摊油费和高速公路过路费，可谓一举多得。”
　　成品油定价应张弛有度
　　高油价时代，国内成品油定价该何去何从？
　　由于我国现行的成品油价格管理机制对于高油价阶段的定价机制仍不明确，修改后的定价机制又迟迟未公布，目前市场对新机制的尽早出台充满期待。
　　从当前的形势来看，国际原油价格的高位运行，对全球经济恢复尤其是新兴市场经济发展都将造成较大的冲击。在国际原油价格上涨的大趋势下，我国成品油价格逐步走高也不可避免。
　　能源咨询机构东方油气网首席分析师钟健表示，未来我国可维持适度较高的成品油价来推动节能减排。他认为，美国政府一直实施低油价的政策，其人均原油消费量是我国的十倍。但是我国人口基数太大，如果一直维持过低的成品油价格，未来将难以承受国内快速膨胀的石油消费需求。因此，我国必须从国家能源安全的战略高度考虑，推动企业和广大消费者的节能降耗意识。
　　“我国成品油价格也不能单一地依据国际油价的上涨而上涨，推动企业不断提高生产力、降低生产成本才是根本的解决之道。”吴力波认为，当前我国成品油价格在全世界范围内已经处于较高的价格水平，推动成品油市场化改革不仅仅是逐步把下游价格放开，也应该逐步把上游资源的“准入机制”放开，打破上游的市场垄断。
　　“在垄断的市场当中，消费者的福利会受到损害；而在充分市场化了的市场环境中，消费者的权益会得到维护。”吴力波认为，新修改的定价机制应该张弛有度，在弥补企业成本上涨所造成的损失的同时，也要鼓励企业进一步降低成本，提高效益，不能给消费者造成过重的负担。
 

贀)了多少美元(充分考虑汇率因素)作为调价参数，比如国际原油价格每涨跌10美元/桶，国内成品油ԃ每吨上涨或下跌500元(左右)。
　　韩晓平也表示，百分比在价格引用上的确存在不公平和不客观的问题。一方面，百分比使用过程中存在一个基数问题，即国际原油价格在50美元/桶和100美元/桶时的4%完全不是一个概念，不是等量也不是等价的。另一方面，百分比的涨跌幅度是不一样的，用一个数字计算工具来代替恒定的数字，显然是不科学的。
　　多数接受记者采访的能源界人士认为，4%作为定价参数，这个设计本身存在问题，废除是必需的。同时，包括国家发改委能源研究所的一些专家在内，也有人士建议，应该废弃三地原油价格变化率作为参考值，需要化繁为简，紧盯一个对中国石油企业最具有参考意义的国际原油价格指数即可，比如中东基准原油价格或布伦特原油期货价格。如此一来，也方便中国能源业界自行对比，有效开展期货套期保值和规避国际市场风险。
　　韩晓平表示，国内有关部门将资源品体制改革等同于价格改革的做法本身是不全面的。他认为，中央亟待破解中国石油、中国石化两大垄断集团的产业集中度问题，不妨引入更多的央企进入石油开采、炼化、贸易领域，进而通过市场化竞争手段，解决我国石油领域寡头垄断乃至要挟政府的窘境。
 

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