中国能源企业发展可持续船燃的“良方”

  [中国石化报 2024-06-28]
  国际船用燃料市场即将迎来绿色变革。据预测，2050年前，全球船用燃料市场消费将稳定保持在2.6亿吨油当量，2030年可持续船用燃料的比例将达到10%，2050年将达到80%。按现有供应比例，2030年中国可持续船用燃料供应规模将达到300万吨，2050年将超过2000万吨，国内可持续船用燃料份额有望超过传统燃料油，中国能源企业应抓住发展机遇。
  因地制宜利用生物资源，加快布局生物燃料。生物燃料技术路线已相对成熟，需要重点解决原料稳定供应、收储成本高等问题。中国能源企业应与各级政府沟通，因地制宜掌握生物质资源。与此同时，加快推进国内外标准接轨，依托技术和渠道优势，成为可持续船用燃料产销主导企业。
  首先，充分利用国内废弃油脂和海外油料作物炼制生物柴油。2030年，中国生物柴油产能预计达到1000万吨，可满足3300万吨B30生物柴油需求。今年4月，国家能源局已确定生物柴油推广试点，推动船舶使用B5、B24生物柴油。中国能源企业应协同地方政府建立废弃油脂收储企业白名单，收购或参股废弃油脂来源稳定的生物柴油企业，逐步建立多套20万~30万吨/年的装置。此外，还应积极开拓海外生物资源市场，收购美国、巴西、印尼等国家的生物燃料企业，形成产销一体化业务。在掌握收储体系后，中国能源企业也可以生产溢价更高的生物航煤。
  其次，适度开展沼气提纯液化实现生物LNG的绿色溢价。中国能源企业可在沿海省市选取有LNG加注设施和一定规模供应的沼气企业，作为生物LNG商业试点；可联系国际船东推进生物LNG认证与加注，实现绿色溢价。此外，中国能源企业未来还可参股、投资沼气企业，规模化收集处理秸秆等城乡废弃物，建设大型沼气制LNG工程；远期还可推进建立用普通天然气置换生物天然气的国际标准体系，方便全国生物LNG集中调配使用。
  再次，加快布局秸秆气化，制取生物甲醇。绿色甲醇一般可由生物甲醇或绿氢生产。但当前绿氢成本较高，生物甲醇是更合适的过渡方案。据测算，1吨生物甲醇需要6.8吨秸秆原料，若补充部分绿氢，则仅需要4.5吨秸秆。中国能源企业可重点关注原料丰富区域，与地方政府合作处理秸秆、芦苇；争取风能和太阳能的指标生产低价绿氢，就地一体化耦合生产生物甲醇，并争取将产业纳入农产品加工项目，以享受优惠政策。
  打通氢能利用网络，超前布局“氢基”船用燃料。当前绿氢应用场景有限，而绿氢制取绿色甲醇和绿氨则不受原料限制，加注便利，适合航运业的低碳发展。随着绿电、绿氢成本降低，绿色甲醇和绿氨将在2030年左右逐渐兴起。
  发展“绿氢—甲醇”一体化项目制取电子甲醇。目前，中国氢气和二氧化碳生产电子甲醇的产能为10万吨/年，规划产能超过2000万吨。但绿色甲醇在国际上没有统一标准，争议在于工业废气中的二氧化碳能否作为原料，减碳效果存在不确定性。中国能源企业可协助政府和行业机构争取将工业排放二氧化碳为原料的甲醇认定为“绿色”或“低碳”甲醇，并与国际定义衔接，确保产品绿色溢价能力。
  布局传统氨生产和绿氢交叉地区绿氨项目。目前中国的绿氨实际产能为零，正在规划的产能为1310万吨/年。绿氨可直接采用当前合成氨技术和装置，为减少成本投资，中国能源企业应围绕传统氨生产和绿氢交叉地区，开展“氢—氨”一体化项目布局，建设绿氨示范工程。如果氢源问题突出，可争取专项电价政策生产绿氢。此外，由于氨燃料动力装置尚不成熟，可与国际船东合作开展绿氨加注和氨动力船试航行，引领船用绿氨各环节行业标准加快应用落地。
  （作者单位：中国石化经济技术研究院）